降價之后，蔚來能否實現自救？

6月12日，蔚來汽車宣布全系車型起售價減 3 萬元；新購車首任車主用車權益調整為整車6年或15萬公里質保等；免費換電補能不再作為標準用車權益，新用戶可靈活選擇在家充電或到充換電站付費補能等。

【資料圖】

6月9日，蔚來集團（下稱“蔚來”，NYSE：NIO)公布了2023年一季度財報。

財報公布后的首個交易日，其股價下跌0.77%；截至美東時間6月14日美股收盤，蔚來汽車股價報收8.89美元/股（折合人民幣63.66億元），對應市值150億美元（折合人民幣1074億元）。

蔚來汽車是一家新能源汽車制造商，主要從事設計、研發、制造和銷售高端智能電動汽車。

根據公告顯示，蔚來汽車一季度交付量為3.1萬輛；其中，高端智能電動SUV的交付量為1.04萬輛，高端智能電動轎車的交付量為2.06萬輛，同比增長20.5%，環比減少22.5%。

「不二研究」據蔚來汽車最新財報發現：2023年一季度，蔚來汽車營收106.8億元，同比增加7.7%；同期，其凈虧損為47.4億元，同比擴大165.9%。

盡管蔚來汽車營收實現增長，但凈虧損擴大1.6倍，且毛利率明顯下降。以今年一季度為例，蔚來汽車毛利率僅為5.1%，同比下降18.1%。

▲圖源：蔚來汽車官微

此前9月的一篇舊文（《新能車卡位生變，蔚來“咸魚翻身”，能否守住銷量王冠？》）中，我們聚焦于新能車卡位生變，蔚來汽車仍面臨芯片短缺、銷量掉隊的困局。

時至今日，新能車下半場，蔚來汽車能否依靠“以價換量”扭轉頹勢？由此，「不二研究」更新了此前舊文的部分數據和圖表，以下Enjoy：

交付量里程碑下，造車新勢力的戰爭更加激烈。

2018年，蔚來汽車（NYSE：NIO，下稱“蔚來”）的李斌曾與小鵬汽車的何小鵬有過“一萬輛交付”的賭局，蔚來當年成功交付一萬輛為李斌贏得一籌。

三年后，2021年9月，二者月交付量雙雙破萬。

連續兩月銷量掉隊、在造車新勢力三巨頭中墊底后，蔚來終于“咸魚翻身”！

▲圖源：蔚來汽車官微

作為曾經的造車新勢力“老大哥”，蔚來2021年波折不斷：自燃門、自動駕駛致命事件、座椅設計缺陷等，甚至引以為傲的車友圈文化失衡，月銷量一度跌出新能車前三…

據蔚來一季報，其運營虧損持續擴大，2023年一季度，經調整的運營虧損(非通用會計準則)為51.12億元，同比增長133.6%；且蔚來的現金流也不容樂觀。

翻身仗之后，芯片短缺、資金儲備問題等仍然如影隨形，蔚來還能守住“老大哥”的風光嗎？

“老大哥”風光難續

作為曾經的造車新勢力“老大哥”，蔚來曾經風光無限。

據企查查大數據研究院發布的《近十年新能源汽車投融資數據報告》顯示，自2014年成立以來，蔚來汽車以13次的融資次數及327.8億元的融資總金額位居新能車融資次數與總額排行榜首。

聰明的人往往更努力，蔚來創始人李斌恰好詮釋了這句話。1991年，李斌以太湖縣文科高考狀元的身份考入北大社會學系，輔修法律及計算機。

大學畢業后，李斌曾創辦易車服務網，并于2010年在紐交所掛牌上市，成為中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司。

▲圖源：蔚來汽車官微

2014年11月，李斌決定自已造車，并稱這是一件值得用生命去做的事，蔚來由此誕生。

2018年9月12日，蔚來正式登陸紐交所，成為首家在美IPO的造車新勢力。其發行價6.26美元，上市首日報收6.6美元、市值67.7億美元。

同年，在理想還沒有量產車交付、小鵬年銷341輛車的情況下，蔚來已有11,348輛車的交付量。2018-2020年，蔚來連續三年保持新能車年銷量冠軍，被視作造車新勢力“老大哥”。

今年一季度，理想汽車的交付量5.3萬輛，穩居前位。蔚來汽車處于中間位置，當季交付量為3.1萬輛。小鵬汽車的交付量1.8萬輛，在三家造車新勢力中排名靠后。

根據最新公布的銷售數據：4月-5月，理想汽車的交付量分別達到2.5萬輛和2.8萬輛，同期，蔚來的交付量只有6658輛和6155輛，連續兩個月不足7000 輛，已經快滑到末尾；而小鵬汽車則為7079輛和7506輛。

在「不二研究」看來，降價之后，能否持續保持破萬的月銷量水平，則要打問號。

不僅如此，即使單月交付破萬，造車新勢力的盈利難題，蔚來仍未解決。

據蔚來一季報顯示：2023年第一季度凈虧損47.4億元，同比擴大165.9%，環一季度下降18.1%；同期經調整的凈虧損為41.5億元，同比增加216.9%，環比下降18.1%。

與此同時，蔚來的運營費用出現明顯增長。其中，2023年一季度的銷售、一般和行政費用為24.46億元，同比增長21.4%。

研發投入也是運營費用增加的原因之一。2023年一季度，蔚來研發費用為30.76億元，同比增長74.6%；若剔除基于股份的薪酬支出，研發費用為27.12億元，同比增長79.1%。

蔚來在財報中將之歸因于銷售及新產品和技術的增量設計和開發成本以及研發職能部門員工數量的增加。

李斌在一季度電話會議中還提到，蔚來堅持“不可能減配降價”，但表示“對于沒有換電需求的用戶，沒有免費換電成為降低價格的理由，以此來刺激銷量”。

面對小弟們的緊追不舍，蔚來想要維持“老大哥”的風光并不容易：小鵬、理想兩位老對手緊追不舍，哪吒等二梯隊新勢力正在奮起，而華為、小米等新入局者也虎視眈眈。

新能車戰爭下半程，造車新勢力的競爭如火如荼。在「不二研究」看來，目前，造車新勢力的卡位并不穩定；翻身仗后的蔚來，已經快接近末位。

“糧草”先行何處尋？

造車新勢力，不是在缺錢的路上，就是在找錢的路上。

這是業內的戲言，也是短期內的無奈現實。

2016年12月，李斌曾在第七屆全球新能源汽車大會稱，新創企業想要造車，至少需要200億門檻。

▲圖源：蔚來汽車官微

該說法曾被多次引述。但在小鵬雙重上市的敲鐘儀式上表示，何小鵬再次提高了資金門檻，稱當時面臨的問題是從1到100，每家公司需要的資金可能不太一致，小鵬需要的錢肯定超過300億。

「不二研究」注意到，蔚來一季度財報顯示，截至3月末，蔚來賬上的現金及現金等價物為147.63億元。

對比2021年末的286.00億元，以及去年3月末的198.88億元，蔚來現金流縮水不少。

燒錢的造車門檻擋住許多企業，于新能車企業而言，在自身無法規模化盈利的情況下，就要依賴外部融資。

2021年9月7日，蔚來公告將通過在市場上發行股票的方式出售總額高達20億美元的美國存托股票(ADS)。

通過增發獲取資金本是上市公司的慣用手段，但資本市場是否買單，誰也無法預料。消息公布次日（2021年9月8日），蔚來股價跌幅達6.04%。

香頌資本董事沈萌對「不二研究」表示，蔚來將股票轉換成ADS上市掛牌交易，相當于增發新股；但在沒有正式啟動增發工作的情況下，具體增發價格有待確定，最終能募集到多少資金還是未知數。

新能車下半程的競爭加劇，燒錢現狀在短期內難以改變。兵馬未動，糧草先行，資本儲備也是未來競爭的關鍵之一。

▲圖源：蔚來汽車官微

美股上市后，各家也在積極尋求各種融資新手段。目前，小鵬、理想均已回港雙重上市，并獲得高額資金支持。

作為最早在美股IPO的造車新勢力，蔚來直到去年2月才實現雙重上市，在資金儲備上落后老對手一步。

目前，新能源板塊仍是資本市場的風口，但市場風向多變，新能車的競爭格局也在隨時變化；若不盡早抓住風口，儲備充足的“糧草”，蔚來的未來競爭將面臨更多不確定性。

重壓之下突圍難

全球缺芯浪潮依然緊鎖新能車的咽喉。

蔚來也不例外。馬來西亞的疫情一度波及其供應鏈。

2021年8月17日，博世公司中國副總裁徐大全在朋友圈稱因馬來西亞新一輪疫情，某半導體供應商暫時關閉部分產線，后續將直接影響博世 ESP/IPB、VCU、TCU 的供應。預計博世部分芯片同年8月后續基本處于斷供狀態。

截止2021年10月上旬，仍沒有工廠復產消息傳出。該事件直接影響國內造車新勢力的交付量，芯片荒雪上加霜。

汽車分析師張翔對「不二研究」透露，蔚來供應鏈較為單一，并沒有備用供應商；一旦供應商出現問題，蔚來就會出現停產風險。

▲圖源：蔚來汽車官微

張翔還指出，蔚來是以銷定產模式的車企，庫存不高；于其而言，供應鏈一旦出現問題，就會直接反映在交付量上。

2021年9月1日，蔚來曾公告下調交付預期，將此前預計2021年第三季度交付量修訂為約22,500至23,500輛。

其自述原因也提到受馬來西亞、國內南京等地的疫情影響，導致蔚來個別零部件供應受限，特別是ES6和EC6生產端嚴重受限，影響了8月交付量。

▲圖源：蔚來汽車官網

「不二研究」認為，疫情只是干擾整車生產的因素之一；供應鏈的單一和以銷定產模式，或是影響蔚來交付量的更深層原因。

缺芯、缺零部件兩座大山之外，蔚來自身也波折不斷：2021年以來，“踏板門”“自燃門”“自動駕駛門”等，將之置于輿論的風口浪尖。

2021年8月18日，有蔚來車主發起一個對NOP/NP系統認知的聯合聲明稱，蔚來的宣傳“未對車主構成混淆和誤導”；更多的蔚來車主卻在蔚來APP里發布“反對車主聯合聲明”。

2021年10月11日，新浪微博#超三千名車主反對蔚來車主聯合聲明#詞條閱讀量達67.5萬次。

拋開聲明本身的爭議不論，蔚來車友圈隨之迅速出圈。曾經，蔚來與車主圈層的密切關系，令不少車企艷羨，但“飯圈化”的車友圈文化終究埋下一些隱患。

類似于偶像粉絲“塌房”，當某些蔚來車主出現強烈的排外意識，主動為商業公司辯護，其車友圈失衡似是必然。畢竟，不是每個蔚來車主都是蔚來粉絲，卻是實實在在的消費者。

▲圖源：蔚來汽車官網

硬幣的另一面，蔚來也很難與這部分“粉絲”相割裂。無論從用戶忠誠度還是購買力而言，他們無疑是蔚來的核心消費者；拋棄他們，就等于拋棄過往的粉絲運營策略，以及否定公司對用戶的承諾。

新能車風口，賽道競爭更加白熱化。蔚來直面缺芯浪潮、供應鏈斷層等行業共同難題，自身車友圈文化失衡也非一日之功；當競爭對手奮起直追，蔚來如何負重狂奔？

翻身仗之后，守擂戰更難

目前來看，小鵬已月銷破萬，在蔚來身后緊追不舍；理想雖產品線單一，但理想ONE穩坐新能車單一產品銷量排行榜冠軍。

古語有云，創業易而守成難。2021年9月銷量翻身仗之后，越來越多入局者的猛烈進攻，新能車“老大哥”的守擂戰似更加艱難。

去年，蔚來押注了更多的新品線，此外，也在布局海外市場：蔚來ES8于2021年9月30日在挪威上市，并開始交付首批車輛；位于挪威奧斯陸的首家“歐洲牛屋”也于同年10月1日正式開業。

也許，海外布局能給蔚來帶來新增量，但國內市場才是大本營。且隨著新能車市場滲透率的持續提升，海外也是兵家必爭之地。

新能車戰爭下半程，蔚來能否靠降價扭轉頹勢？

本文部分參考資料：

1.《供應鏈應對不足 蔚來開始“掉隊”》，第一財經

2.《超3000位蔚來車主反對聯合聲明：不想被代表，強烈要求蔚來召回》，新浪科技

3.《超萬輛訂單無法交付 疫情只是缺芯表象？》，鳳凰網汽車

4.《手握378億，蔚來還能「燒」多久？》，每人Auto

5.《蔚來，降了！》，極客公園

作者 | 若楠 七寶

排版 | Cathy

監制 | Yoda

出品 | 不二研究

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